26. März 2015
Der französische Staatsanwalt Brice Robin erklärt die Black Box-Aufzeichnungen des Germanwings Flug 9525
Dieses Foto stammt aus Paris und wurde am 25. März 2015 von der BEA, der französischen Luftunfalluntersuchungsbehörde aufgenommen und zeigt das Stimmenaufzeichnungsgerät des Germanwings Passagierflugzeugs, welches am Dienstag, den 24. März 2015 in den französischen Alpen abgestürzt war.
Dazu sagte der französische Staatsanwalt, Brice Robin, Folgendes:
„Wir haben in voller Länge die letzten 30 Minuten des Gesprächs zwischen dem Piloten und dem Co-Piloten des Cockpit-Stimmenaufzeichners aus der Black Box von diesem Flug.
Während der ersten 20 Minuten war das Gespräch zwischen den beiden Piloten völlig normal. Es geschah in einer Weise, dass man es als scherzhaftes Geplänkel bezeichnen könnte, so wie es Piloten auf einem normalen Flug zu tun pflegen. Von daher kann man davon ausgehen, dass nichts Außergewöhnliches stattgefunden hat.
Dann hören wir, wie sie die Einsatzbesprechung für ihre Landung in Düsseldorf abhalten, wobei die Antworten des Co-Piloten kurz und bündig sind.
Anschließend bittet der Pilot den Co-Piloten das Flugzeug zu übernehmen. Ich wiederhole: Wir hören den Piloten den Co-Piloten bitten, das Kommando über das Flugzeug zu übernehmen, und dann hören wir das Geräusch, wie der Sitz sich dehnt und die Tür geöffnet und geschlossen wird.
Man könnte hier schlussfolgern, dass der Pilot einem natürlichen Bedürfnis nachgekommen ist. Von diesem Moment an war der Co-Pilot allein im Cockpit. Er hat den Flugüberwachungssystemknopf gedrückt, um das Flugzeug in den Sinkflug-Modus zu bringen. Ich wiederhole: Der Co-Pilot hatte in diesem Moment die alleinige Kontrolle über den Airbus 320, und er drückte die Knöpfe des Flugüberwachungssystems, um den Sinkflug einzuleiten.
Diese Aktion der Flughöhenbestimmung ist ein vorsätzlicher Akt, er kann nur mutwillig herbeigeführt werden. Dann hören wir einige Rufe von dem Kapitän, der fordert, ins Cockpit hineingelassen zu werden. Dies geschieht über eine Sprechanlage, die mit einem Bildschirm verbunden ist. Man kann also sehen, wer da draußen steht und derjenige muss sich identifizieren. Aber es gab keine Reaktion von dem Co-Piloten. Daraufhin klopfte der Kapitän und bat, ins Cockpit hereingelassen zu werden. Es kam keine Reaktion von Seiten des Co-Piloten.
Wir konnten menschliches Atmen in der Kabine hören. Wir hörten dieses Atmen durch die Nase bis zum letzten Moment der Aufzeichnung. Das bedeutet, dass der Co-Pilot da noch am Leben war. Wir konnten auch hören, dass der Kontrollturm in Marseille einige Male Kontakt mit dem Flugzeug aufgenommen hatte. Es gab auch da keinerlei Reaktion von dem Co-Piloten.
Die Luftverkehrsbehörde fragte dann nach dem Transponder-Code, der 7700. Auch hier gab es keine Antwort, was bedeutet, dass diesem Flugzeug nun eine Priorität vor allen anderen Flugzeugen für eine mögliche Notlandung gegeben wurde.
Das Personal des Kontrollturms hatte sogar andere Flugzeuge gebeten, per Radio Kontakt mit diesem Airbus aufzunehmen. Aber auch da bekam man keine Antwort.
Der Alarm ging an, um zu warnen, dass das Flugzeug in Bodennähe kommt. In diesem Moment hört man starkes, heftiges Klopfen, was beinahe so klingt, als wollte man die Tür gewaltsam öffnen.
Ich möchte daran erinnern, dass dies eine verstärkte Tür nach den internationalen Bestimmungen ist, um vor möglichen Terroristen-Aktionen zu schützen. Der Alarm des Flugzeuges war also aktiviert. Bevor das Flugzeug aufschlägt, kann man noch das Geräusch des ersten Aufpralls an einem Berghang hören.
Ich möchte daran erinnern, dass das Flugzeug über einen Berghang flog, bevor es mit einer Geschwindigkeit von 700 km/h in den Bergen aufschlug. Ebenso möchte ich daran erinnern, dass es keinen Notruf, wie ‚Mayday, mayday, mayday!‘ gab, welcher die Flugverkehrsbehörde erreicht hätte. Ich wiederhole: Es gab keinen Notruf, wie ‚Mayday, mayday, mayday!‘, der die Flugverkehrsbehörde erreicht hat. Und es gab keine Antwort auf die verschiedenen Rufe der Luftverkehrsbehörde.
Die plausibelste und wahrscheinlichste Deutung für uns ist, dass der Co-Pilot sich willentlich (vorsätzlich) geweigert hat, die Cockpit-Tür für den Flugkapitän zu öffnen und er den Knopf zum Start des Sinkflugs aktiviert hat.
Ich möchte Sie daran erinnern, dass sich in den letzten acht Minuten das Flugzeug etwa in einer Höhe zwischen 10 000 und 12 000 Metern und fast 2 000 Meter entfernt von dem Berg befand, in den es gestürzt ist, also rund 2 000 bis 2 100 Meter.
Der Co-Pilot hat also diesen Knopf gedrückt, um dafür zu sorgen, dass das Flugzeug an Höhe verliert und zwar aus einem Grund, den wir heute überhaupt noch nicht kennen. Aber das kann als Absicht gewertet werden, das Flugzeug zu zerstören.“
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